Desde Greenpeace hemos participado de la consulta pública abierta por el Ayuntamiento de Madrid sobre cómo deben ser las Zonas de Bajas Emisiones, tras la sentencia del Tribunal Superior de Justicia de Madrid (TSJM) del pasado 17 de septiembre, anulando varios preceptos de la normativa vigente, poniendo en peligro las restricciones al tráfico en la capital.
La Agencia Europea del Medio Ambiente (AEMA) estima que más de 230.000 personas murieron en Europa en 2020 de forma prematura por culpa de la contaminación del aire, y la Organización Mundial de la Salud (OMS), estima que el 99% de la población mundial respira un aire que es perjudicial para su salud.
Es por ello que la implantación de las ZBE pasa a ser una obligación de salud pública, ya que el transporte es el sector que más contribuye en España a las emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI), el 30,7% según el MITECO, siendo específicamente el transporte por carretera el principal de ellos, y el objetivo final de estas es mitigar los efectos nocivos del tráfico, tanto para las personas como para el medioambiente.
Algunos de sus beneficios directos son:
- La mejora de la calidad del aire, ya que al actuar sobre los vehículos más contaminantes en emisiones de NO2 y partículas.
- La contribución a la mitigación de la crisis climática ya que se reduce la emisión de Gases de Efecto Invernadero (GEI).
- Promoción de un cambio modal hacia otros medios de transportes más sostenibles y justos socialmente.
- Mejora de la eficiencia energética en el transporte, al promover medios más sostenibles.
- La recuperación del espacio público que actualmente está copado por el vehículo privado para el uso y disfrute de las personas.
Y es que para que las ZBE cumplan sus objetivos de reducción de la contaminación, es necesario garantizar unos criterios mínimos en su implementación, ya que si no es así, existe el riesgo de que sea una medida inocua, sin un efecto real en la movilidad y por lo tanto en sus emisiones.
Por ello es importante que las restricciones se apliquen a los vehículos más contaminantes, teniendo en cuenta incluso medidas más restrictivas en puntos concretos, que permitan solo el acceso a residentes, taxis y VTC eléctricos.
Es importante tener en cuenta que las etiquetas ECO y CERO actualmente se otorgan a vehículos notablemente contaminantes, mientras otros que lo son mucho menos se ven marginados en estos distintivos, lo cual da una imagen confusa a los ciudadanos. Esto se debe a que solo tiene en cuenta la tecnología que usan los vehículos, y no el impacto real de las emisiones que producen. Por ejemplo, la mayoría de vehículos “cero” son híbridos enchufables que sí contaminan, y el gas o los microhíbridos se clasifican como ECO aunque emitan lo mismo o más que un coche C. Y además, debemos tener en cuenta que cualquier coche nuevo recibe al menos la etiqueta C, incluso los más contaminantes.
Por lo tanto, desde Greenpeace consideramos que el modelo de implantación de ZBE debe de ser más ambicioso que el propuesto en la legislación estatal, tanto en los límites de acceso de vehículos por emisiones contaminantes, como en la propuesta de cambio del modelo de movilidad urbana. No debe estar basado únicamente en la restricción de vehículos según el etiquetado, que como hemos visto, en la actualidad no regula correctamente el potencial contaminante de los vehículos, sino ir más allá y apostar por la reducción de coches de cualquier tipo apostando por una medida que no se trate tanto de cambiar coches como de quitar coches.
Pero las ZBE deben de ser una medida con un doble carácter, tanto desincentivador en el uso del coche, como incentivador de otras formas de movilidad sostenibles. Para que las ZBE sean realmente transformadoras de los modelos de movilidad de las ciudades, las restricciones deben ir de la mano de la promoción de otros medios de transporte más sostenibles, como son el transporte colectivo electrificado o la bicicleta.
Medidas como el abono único de transporte, el impulso del transporte público, aumentando líneas, frecuencias y promoviendo la intermodalidad entre diferentes medios de transporte, unido a medidas para fomentar el uso de la bicicleta y el tránsito a pie, deben ser la base de las medidas que se deben llevar a cabo para fomentar otros modelos de movilidad.
Porque tampoco podemos olvidar que esta transición debe ser justa, teniendo en cuenta criterios de equidad, para que las restricciones no acaben impactando más en las personas más vulnerables, y es por lo que la base de la transformación de la movilidad debe estar centrada en el desarrollo del transporte público colectivo, y medios alternativos como la bicicleta, y no en el desarrollo del vehículo eléctrico individual, que es un complemento, pero en ningún caso la solución.
Sin embargo, a nivel municipal no solo se puede atender a este problema desde la vertiente de la movilidad, que es clave en la definición de los nuevos modelos de ciudad, sino que debe de incorporar una visión más amplia.
Las Soluciones Basadas en la Naturaleza (SBN) son las que utilizan procesos naturales para mitigar, por ejemplo, las temperaturas extremas o la contaminación.
Es por ello por lo que desde Greenpeace promovemos la implantación de la regla del 3-30-300, de forma que cada persona pueda ver al menos 3 árboles desde su casa, tener un 30% de cobertura vegetal en su barrio, y estar a 300 metro de un parque, teniendo en cuenta que las ciudades deben contar con 50m2 de superficie vegetal por habitante.